Ley de transporte marítimo de mercancías pdf
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Mapa de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)El espacio Schengen permite viajar sin controles fronterizos entre 26 países europeos (azul).Extensión aproximada de la red de autopistas completada en Europa en diciembre de 2012
Desde 1992, año de creación del mercado interior de la aviación de la Unión Europea, el número de pasajeros y rutas ha aumentado sustancialmente: de 10.000 vuelos diarios en 1992 a unos 25.000 en 2017, y el número de rutas de 2.700 a 8.400. Solo en 2017, más de mil millones de pasajeros habían volado desde, hacia o dentro de la Unión Europea[2]. Entre 2001 y 2019, la oferta aérea europea se duplicó efectivamente[3].
Para combatir la fragmentación del espacio aéreo, la ineficacia del control aéreo y los retrasos, cuyo coste se estimaba en 4.200 millones de dólares ya en 1989, la Comisión Europea introdujo en 2001 planes para una iniciativa de Cielo Único Europeo (CUE), con el fin de coordinar el diseño, la gestión y la regulación del espacio aéreo en la Unión. El primer paquete CUE se adoptó en 2004, con revisiones y ampliaciones posteriores en 2009 (CUE II), 2014 (CUE 2+) y 2019 (CUE 2+ modificado)[4]. [4] En la actualidad hay cinco partes interesadas principales: la Comisión es responsable de la aplicación del Cielo Único Europeo; la AESA desempeña funciones de supervisión y apoyo a los Estados miembros y respalda la formulación de políticas de la Comisión; Eurocontrol se encarga de la gestión del flujo de tráfico aéreo y del apoyo técnico a la Comisión; y el Comité del Cielo Único (CSC), compuesto por representantes de los Estados miembros, emite dictámenes sobre la labor de aplicación realizada por la Comisión. Por último, las Autoridades Nacionales de Supervisión (ANS) son competentes para expedir certificaciones a los operadores aéreos nacionales y están facultadas para elaborar y supervisar sus propios planes y objetivos de rendimiento[5].
Documento sobre transporte multimodal pdf
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Mapa de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T)El espacio Schengen permite viajar sin controles fronterizos entre 26 países europeos (azul).Extensión aproximada de la red de autopistas completada en Europa en diciembre de 2012
Desde 1992, año de creación del mercado interior de la aviación de la Unión Europea, el número de pasajeros y rutas ha aumentado sustancialmente: de 10.000 vuelos diarios en 1992 a unos 25.000 en 2017, y el número de rutas de 2.700 a 8.400. Solo en 2017, más de mil millones de pasajeros habían volado desde, hacia o dentro de la Unión Europea[2]. Entre 2001 y 2019, la oferta aérea europea se duplicó efectivamente[3].
Para combatir la fragmentación del espacio aéreo, la ineficacia del control aéreo y los retrasos, cuyo coste se estimaba en 4.200 millones de dólares ya en 1989, la Comisión Europea introdujo en 2001 planes para una iniciativa de Cielo Único Europeo (CUE), con el fin de coordinar el diseño, la gestión y la regulación del espacio aéreo en la Unión. El primer paquete CUE se adoptó en 2004, con revisiones y ampliaciones posteriores en 2009 (CUE II), 2014 (CUE 2+) y 2019 (CUE 2+ modificado)[4]. [4] En la actualidad hay cinco partes interesadas principales: la Comisión es responsable de la aplicación del Cielo Único Europeo; la AESA desempeña funciones de supervisión y apoyo a los Estados miembros y respalda la formulación de políticas de la Comisión; Eurocontrol se encarga de la gestión del flujo de tráfico aéreo y del apoyo técnico a la Comisión; y el Comité del Cielo Único (CSC), compuesto por representantes de los Estados miembros, emite dictámenes sobre la labor de aplicación realizada por la Comisión. Por último, las Autoridades Nacionales de Supervisión (ANS) son competentes para expedir certificaciones a los operadores aéreos nacionales y están facultadas para elaborar y supervisar sus propios planes y objetivos de rendimiento[5].
Tipos de documentos de transporte multimodal
ResumenEn 2013, el Gobierno chino dio a conocer uno de los mayores planes de transporte del mundo: la estrategia One Belt One Road (OBOR), ahora denominada Belt and Road Initiative (BRI). Este plan incluye el desarrollo de un grupo de corredores específicos de transporte y logística que abarcan tres continentes diferentes (Asia, África y Europa) con corredores terrestres y marítimos. Se espera que estas dos intervenciones planeadas tengan un gran impacto en el transporte marítimo entre Extremo Oriente y el Norte de Europa a través de nuevas inversiones portuarias (por ejemplo, El Pireo, la propuesta de terminal marítima de contenedores de Venecia) y proporcionando alternativas ferroviarias (por ejemplo, el servicio ferroviario Pekín-Hamburgo) que podrían afectar a la geografía del comercio internacional. Estas modificaciones de los patrones de transporte actuales podrían cambiar drásticamente la organización general de los servicios de transporte marítimo en el Mediterráneo, aumentando la competencia de las alternativas de transporte (por ejemplo, ferrocarril frente a carretera; ferrocarril frente a mar) y promoviendo los nodos incluidos en la BRI. Así pues, el presente estudio pretende debatir los efectos de la BRI en los patrones marítimos actuales, centrándose específicamente en los efectos en la competencia portuaria dentro de la zona mediterránea.
Acuerdo de transporte multimodal
La huella económica y política de China se ha expandido tan rápidamente que muchos países, incluso aquellos con instituciones estatales y de la sociedad civil relativamente fuertes, se han esforzado por lidiar con sus implicaciones. Estados Unidos y las democracias industriales avanzadas de Japón y Europa Occidental han prestado cada vez más atención a esta cuestión. Pero los países “vulnerables” -aquellos en los que la brecha entre el alcance y la intensidad del activismo chino, por un lado, y la capacidad local para gestionar y mitigar los riesgos políticos y económicos, por otro- afrontan retos especiales. En estos países, los expertos y las élites locales siguen sin comprender bien las herramientas y tácticas del activismo y las actividades de influencia de China. Mientras tanto, tanto dentro como fuera de estos países, la política transpone con demasiada frecuencia soluciones occidentales y no está bien adaptada a las realidades locales.
Esto es especialmente notable en dos regiones estratégicas: Europa sudoriental, central y oriental, y Asia meridional. El perfil económico y político de China se ha expandido con inusitada rapidez en estas dos regiones, pero muchos países carecen de un profundo banco de expertos locales que puedan combinar el análisis de las implicaciones internas del activismo chino con recomendaciones políticas que reflejen la realidad política y económica interna.